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BMS Scuderia Italia


Auteur : Jean-Michel Boileau

Dallara Scuderia Italia

Giuseppe Lucchini est né en 1952 dans la ville industrielle de Brescia, dans le nord de l’Italie. Ayant étudié la politique et l’économie à l’université de Pavia, il travaillera ensuite pour l’entreprise familiale. Lucchini entre dans le monde de la course automobile en 1980 en tant que partenaire dans le préparateur Mirabella Racing fondé par Remo Ramanzini. Pour cette première année, Mirabella inscrit une Osella PA8 à moteur BMW dans l’Italian Sport Championship. L’équipe remportera le championnat grâce à Giorgio Francia qui inscrira 9 victoires en 10 présences.

En 1981 et 82, l’équipe pris part à certaines courses du Championnat du monde de Sport Prototypes remportant les 6h de Mugello avec le duo Giorgio Francia/Lella Lombardi.

En 1983, une Lancia LC2 à moteur Ferrari piloté par Giorgio Francia et Paolo Barilla est inscrite dans le Championnat du monde de Sport Prototypes. Confronté à plusieurs problèmes de fiabilité, l’équipe ne participera qu’à 5 courses. Les liens avec le Mirabella Racing sont coupés à la fin de la saison.

Ne comptant plus sur Mirabella Racing pour préparer ses voitures, Lucchini crée Brixia Motor Sport (BMS) afin de faire le travail. Pour ces débuts, BMS quitte les circuits et s’attaque au championnat italien de rallye avec une Alfa Romeo GTV 6 cylindres de 2500 cc piloté par Giacomo Bossini. En plus du rallye, l’équipe participe au championnat européen pour voitures historiques de la FIA, Giuseppe Lucchini remportant le championnat au volant d’une Alfa Romeo Tubolare Zagato 1600.

Pour les deux années suivantes, l’équipe continue à faire du rallye avec Bossini maintenant au volant d’une Lancia Rallye 037 de 2e génération.

En octobre 1986, BMS se voit confier une Alfa Romeo 75 Turbo de Groupe A par le constructeur milanais qui souhaite avoir une équipe satellite en 1987. L’équipe inscrit la voiture en rallye et en championnat européen de voiture de tourisme. Les problèmes de jeunesse marqueront la saison.

Toujours en 1987, la décision est prise en juillet de faire le saut en Formule 1. Pour ce faire une nouvelle structure est créée, Scuderia Italia.

Pour sa première saison dans le championnat du monde de Formule 1, la Scuderia Italia n’inscrit qu’une seul monoplace. Conçu par Sergio Rinland pour le compte de Dallara Automobili, la Dallara F188-Cosworth fut confiée à l’italien Alex Caffi à partir de la 2e épreuve à St-Marin après avoir disputé la première course avec une vieille F 3000 Dallara modifiée. Le meilleur résultat de la saison fut une 7e position, lors du Grand Prix du Portugal. De son côté, BMS continua de prendre part au championnat italien de rallye cette fois-ci avec une Lancia Delta à traction intégrale, toujours piloté par Giacomo Bossini.

En 1989, l’écurie passe à deux voitures, une confié à Alex Caffi, alors que l’autre est confié à Andrea de Cesaris. Conçu par Mario Tolentino et Giampaolo Dallara, la Dallara F189, permis à ses deux pilotes de se démarquer en course. Caffi réussi à se classer 4e à Monaco, alors que de Cesaris offrit un premier podium à l’équipe, en se classant 3e lors du Grand Prix du Canada. Pour confirmer l’excellent travail de conception de la F189, Dallara reçu le prix “Confartigianato Motori Prize” du meilleur ingénieur lors du Grand Prix d’Italie. Les résultats obtenus permirent à l’équipe de se classer 8 / 16 au championnat des constructeurs.

La saison 1990, s’amorça avec un duo de pilotes composé d’Andrea de Cesaris et d’Emanuele Pirro, mais ce dernier dû manquer les deux premières courses de la saison, après avoir contracté une hépatite A. Il fut remplacé par Gianni Morbidelli. Malheureusement pour ses pilotes, la Dallara F190 souffrait d’un manque flagrant de puissance moteur et de fiabilité. Suite au gp de Monaco, l’ingénieur Christian Vanderpleyn décida de quitter l’équipe. Sa place fut prise par l’aérodynamicien Nigel Cowperthwaite. Face à son manque de puissance motrice, l’équipe tenta d’avoir les moteurs Ford V8 d’usine pour 1991, mais le constructeur de Detroit décida de se tourner vers la nouvelle écurie Jordan. La Scuderia Italia du se tourner vers les V10 Judd pour la saison 91.

Suite à son manque de résultat, lors de la saison précédente, l’équipe commença l’année dans le groupe des pré-qualifications. Heureusement pour l’équipe, la nouvelle F191 était rapide, grâce à son moteur Judd GV et facile à conduire. Lors du gp de Phoenix, les pilotes Emanuele Pirro et JJ Letho se qualifièrent 9e et 10e. En course, les résultats furent aussi très bons : Letho se classa 3e à St-Marin, alors que Pirro finit 6e à Monaco. Ces résultats permirent à l’équipe de sortir du groupe des pré-qualifications suite au gp de Grande-Bretagne.

Le 17 septembre 91, Lucchini conclut un accord de deux ans pour avoir une motorisation Ferrari (il s’agit du moteur de l’année précédente). JJ Letho fut rejoint par Pierluigi Martini, qui marqua les deux seuls points de la saison, en terminant deux fois 6e. Le manque de performances du châssis Dallara amena Lucchini a signé un accord avec le fabriquant de monoplace anglais Lola Cars lors du weekend du Grand Prix de Hongrie.

Ayant un nouveau partenaire technique et un nouveau commanditaire : les cigarettes Chesterfield, l’équipe signa Michele Alboreto et le champion en titre de F3000, Luca Badoer pour conduire ses Lola T93/30-Ferrari. N’étant pas équipé de suspensions actives et ne générant pas assez d’appui dans les virages, la T93/30 ne permit pas à ses pilotes de quitter le fond de la grille. Pire encore, une nouvelle règle entré en vigueur lors de la 2e épreuve de la saison (gp du Brésil) ne permit qu’aux 25 voitures / 26 les plus rapides lors des qualifications de prendre le départ de la course. Si on fait abstraction d’Ivan Capelli (Jordan) lors de la 2e manche, Alboreto a été le pilote non-qualifié à 5 reprises et Badoer, 2 fois. Cette règle fut levée lors de la 10e manche en Allemagne, assurant aux 26 voitures inscrites de prendre le départ. Face aux piètres performances de la T93/30, la Scuderia Italia envoya son ingénieur consultant Sergio Rinland à l’usine de Lola à Huntington afin de comprendre les problèmes de la monoplace, mais celui-ci se vit refuser l’entré.

N’ayant pas le budget pour financer le développement d’une nouvelle voiture, l’équipe dû se contenter de faire de la figuration, le divorce étant annoncé lors du GP d’Italie. L’équipe disputa la manche suivante au Portugal, mais ne fit pas les voyages au Japon et en Australie, mettant un terme à sa saison. Alboreto effectua la dernière sortie de l’équipe lors du Bologna Motor Show en décembre où il se classera 4e / 5. Suite à cette saison Lucchini décida de mettre un terme à son équipe de Formule 1, prenant une participation de 49 % dans l’équipe Minardi avec ses partenaires Vittorio Palazzani et Emilio Gnutti. Disputant les saisons 94 et 95 sous le nom ; Minardi Scuderia Italia, le groupe de Lucchini réduit sa participation dans l’équipe à 14.5 % en novembre 96 avant de vendre le tout à Paul Stoddart le 30 janvier 2001.

N’ayant plus besoin de deux structures, BMS et Scuderia Italia seront fusionné afin de ne former qu’une seule structure : BMS Scuderia Italia qui participera surtout à des épreuves de Super Tourisme et d’endurance.