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Fondmetal en F1


Auteur : Jean-Michel Boileau

Fondmetal 1991 Olivier Grouillard

Suite à la saison 1988, l’équipe Osella se retrouve dans une situation difficile puisqu’elle ne peut plus modifier sa monoplace ni utilisé le moteur Alfa Romeo à cause des changements de réglementation technique. Pour y faire face, Enzo Osella doit trouver des fonds et pour ce faire, il offre des parts dans son équipe à Gabriele Rumi de la compagnie Fondmetal qui a commandité l’équipe au cours des deux dernières années. Avec son entrée dans le capital de l’équipe, Rumi amène Gianfranco Palazzoli qu’il place au poste de team manager à partir de 1989.

Augmentant sa participation dans l’équipe, Rumi se retrouve actionnaire majoritaire en juillet 90. Son projet à long terme est de faire rouler des F1 Fondmetal, pour ce faire, il achète les parts restant à Enzo Osella et commence la fabrication d’une base à Palosco (près de Bergamo). Doutant du potentiel technique présent en Italie pour la conception d’une F1, Rumi décide d’utiliser les ressources présentes en Angleterre pour la conception et la fabrication de ses monoplaces.

À la fin novembre 90, la firme Robin Herd ltd. de Bicester est choisie pour une durée de 3 ans, changeant de nom au passage pour devenir Fomet. Créer en 1990 par Robin Herd suite à la vente de sa compagnie March Engineering, la nouvelle monoplace ne sera pas prête à temps pour le début de la saison, Fomet se devant de mettre à niveau les Osella FA1M de la saison précédente pour les deux premières courses de la saison 91.

Le pilote Olivier Grouillard est reconduit, un accord est signé avec Goodyear en lieu et place de Pirelli pour la fourniture des pneumatiques alors qu’un accord est signé avec le motoriste Brian Hart pour la fourniture des moteurs Cosworth DFR.

Le manque de résultat de l’équipe Osella en 1990 oblige Fondmetal à participé à la séance de pré-qualification en 1991. Piloté par Olivier Grouillard, la FA1M-E maintenant chaussé de pneus Goodyear et propulsé par un Cosworth DFR préparé par Brian Hart, voit son weekend se terminer après cette unique session dans laquelle Grouillard signe le temps le plus lent à 2 secondes de la Coloni de Pedro Chaves. Étant éliminé, l’équipe se rendit à une piste locale le samedi afin d’y testé la nouvelle boîte de vitesse transversale qui sera montée dans la Fomet 1. Le test s’étant montré concluant, l’équipe décida de l’acouplér à sa FA1M/E pour le GP du Brésil mais un bris à l’arrière de la voiture lors de la séance de pré-qualification obligea Grouillard à prendre le mulet équipé de l’ancienne boite qui lui fera inscrire le temps le plus lent. Lors de ce même weekend, l’équipe annonça la signature du pilote brésilien Marco Greco comme pilote d’essai (il n’effectuera que quelques tours du circuit de Monza en août à bord d’une FA1M/E – Ford). Le retour en Europe n’amena pas d’amélioration dans les performances de l’équipe qui se fera éliminer lors de la séance de pré-qualifications des trois Grand Prix suivant (St-Marin, Monaco & Canada).

Pour le déplacement mexicain, Olivier signa le 2e temps de la pré-qualification ce qui lui permit de participer à la séance de qualification, ou il se classa 10e. Signant le 12e temps lors du réchauffement du dimanche matin, on pouvait espérer un bon résultat en course, mais un départ désastreux vit Olivier glisser en 23e position à la fin du 1er tour avant d’être contraint à l’abandon au 13e tour sur bris de moteur. Ayant réussi à se pré-qualifié, Olivier se qualifia 21e pour le gp de France, mais abandonna au 48e tour suite à une fuite d’huile alors qu’il occupait la 12e position.

Après deux qualifications, l’équipe ne réussit pas à passer la pré-qualification en Grande-Bretagne et en Allemagne. En Hongrie, elle réussit à passer en qualification, mais manqua la grille par 0.102 seconde. Le châssis Fomet-1 utilisé lors des précédents gp souffrant de problème de délimitation, un nouveau châssis commença à être utilisé à partir du gp de Belgique permettant à Olivier de signer la première arrivée de l’équipe en terminant 10e à 1 tour du vainqueur. Après un abandon à quelques tours de l’arrivée en Italie, le week-end de l’équipe au Portugal s’arrêta suite à la séance de pré-qualification. La boîte de vitesses de la Fomet-1 de Grouillard se mettant à faire des siennes avec 7 minutes à faire, l’équipe ordonna à son pilote de rentrer aux puits afin de prendre le mulet, mais Olivier refusa, estimant qu’il n’avait pas de chance de faire un meilleur temps dans une voiture vierge et non préparé. Il continua donc à rouler, espérant que la boîte tienne, ce qui ne fut pas le cas et Olivier rata la coupure par un peu plus d’une seconde. Furieux face à la désobéissance de son pilote, Gabriele Rumi envoya un fax à son pilote le lundi 23 septembre lui mentionnant que sa présence ne serait pas requise au gp d’Espagne. Une lettre de congédiement officielle suivant plus tard dans la semaine.

Pour remplacer le pilote français, Rumi fit appel à Gabriele Tarquini qui se qualifia et amena la Fomet-1 à l’arrivée des deux Grand Prix suivant avant de manquer la coupure lors des pré-qualifications du dernier gp de la saison en Australie.

La saison terminée, l’équipe participa à la course Trofeo Indoor Formula 1 tenu lors du Bologan Motor Show (7 & 8 Décembre). Face à des Minardi(2), Lotus, Dallara & Coloni/Andrea Moda, Tarquini remporta la course, batant Johnny Herbert (Lotus) lors de la finale.

Insatisfait du châssis Fomet, Rumi se mit à la recherche d'un nouveau bureau d'étude pour la conception et construction da sa nouvelle monoplace. Après des discussions avec Tom Walkinshaw Racing, Rumi choisi un nouveau bureau du nom d'Astauto Ltd créé par l'ancien concepteur de l'équipe Brabham, Sergio Rinland basé à Tolworth dans le Surrey.
En 1991, Rinland commença à travaillé sur les plans de la Brabham BT61 pour la saison à venir, mais manquant de fond, l'équipe anglaise du utilisé une version mise à niveau de sa BT60. C'est ainsi que la plupart des plans de la nouvelle Fondmetal GR02 viendront de la BT61. La décision tardive de changer de bureau d'étude pour la nouvelle voiture obligera encore l'équipe Fondmetal à utiliser le châssis de l'année précédente, renommé Fondmetal GR01 et maintenant couplé au moteur Ford HB Series V pour les premières manches de la saison 92.
Alors qu'elle n'engageait qu'une seule monoplace en 91, l'équipe passa à deux voitures en 92 conservant Gabriele Tarquini et engageant le pilote recrue Andrea Chiesa qui arrive avec son commanditaire SgommaTutto. N'ayant pas effectué d'essais pré-saison le pilote suisse éprouva de la difficulté avec les changements de vitesse et les freinages d'une F1 ratant la grille (28e) lors du premier grand prix en Afrique du Sud alors que son coéquipier se qualifia 15e avant de voir son moteur rendre l'âme après 23 tours.

Après un double abandon au Mexique, Chiesa rata encore la grille au Brésil alors que Tarquini se qualifia confortablement. En course il éprouva des problèmes de sélection de vitesse et vit son moteur rendre l’âme, non sans avoir inscrit le 3e temps le plus rapide étant devancer uniquement par les deux Williams. Après un gp d’Espagne qui vit les deux pilotes se qualifié pour ensuite sortir de piste sur une surface mouillée, les courses de St-Marin et Monaco virent Chiesa manqué la grille et Tarquini terminé ses courses sur bris de moteur.

Après avoir effectué sa première sortie en Mai lors d’une séance d’essais privé sur le circuit de Fiorano, la Fondmetal GR02 disputa son premier week-end de gp au Canada. Malgré son lot de problème de fiabilité dont un bris de levier de vitesse, Tarquini réussi à la qualifié en 18e position mais vit sa course prendre fin au premier tour sur bris de boîte de vitesse alors que Chiesa au volant d’une GR01 rata la grille. Une deuxième GR02 arriva pour le gp de France mais Chiesa la démolie dans une collision avec la Jordan de Mauricio Gugelmin au premier virage de la course. Ayant pu éviter l’accrochage, Tarquini vit son câble d’accélérateur se brisé au 6e tour mettant un terme à sa course.

N’ayant pas à se pré-qualifié pour la première moitié de la saison, Tarquini ira rejoindre son coéquipier dans ce groupe à partir du gp de Grande-Bretagne. Ayant tous deux passés cette séance, Tarquini se qualifia 15e et termina la course en 14e position à deux tours du vainqueur. De retour au volant d’une GR01, Chiesa rata la qualification lors de ce grand prix tout comme pour le suivant en Allemagne alors que Tarquini vit son moteur rendre l’âme.

Un nouveau châssis GR02 arriva pour le gp de Hongrie de même qu’un nouveau pilote, Eric van de Poele en remplacement de Chiesa. Un accrochage entre les deux Ligier au premier virage fera de Tarquini une victime innocente alors que van de Poele sortie de piste au 3e tour.

Le manque de commandite, la succession de problèmes mécanique et la reconstruction d’un châssis GR02 après le gp de France laissèrent l’équipe avec de sérieux problêmes financier. Lorsqu’elle arriva au gp de Belgique, elle n’avait plus de pièces de rechange et les pilotes se firent demandé de ne pas poussé leur monture au maximum. Encore une fois, Tarquini vit son moteur rendre l’âme alors que van de Poele réussi à terminé la course en 10e position. Le gp d’Italie se termina avant même le premier virage alors que son embrayage lâcha alors que Tarquini abandonna au 30e tour sur bris de boîte de vitesse.

Les dettes s’accumulant à un rythme très élevé, Gabriele Rumi décida de mettre volontairement son équipe en liquidation avant le gp du Portugal afin de ne pas mettre la compagnie Fondmetal en danger.

Avant la mise en liquidation de son équipe, Rumi commanda la conception d’une GR03 à Astauto qui produisit les plans mais ne construisit jamais la voiture. En 1994, l’équipe de F3000 Forti acheta les restes de l’équipe Fondmetal dont certaines pièces de la GR02, puis se tourna vers Sergio Rinland afin d’acheter les plans de la GR03. Rinland travaillant maintenant en Californie pour une équipe de série CART, Forti y envoya son concepteur en chef et ancien employé d’Astauto, Chris Radage afin d’y collecté toutes les données et plan de la GR03 avant de revenir en Italie et d’y concevoir la Forti FG01 que l’écurie utilisa en championnat du monde 1995.

Outre Forti, une autre personne acheta certain reste de l’équipe Fondmetal, cette fois-ci il s’agit d’un châssis GR01 que Ranieri Randaccio modifia en prototype Can-Am afin de participer au championnat Interserie. Au volant de ce prototype nommé FG01, Randaccio signa 3 victoires, 4 deuxième position et 2, 3e en 18 courses entre 1994 et 97.

Malgré l’échec de son aventure en tant que propriétaire d’équipe de F1 l’intérêt de Gabriele pour le sport auto ne fut pas ébranlé et en 1993, Fondmetal devint un groupe avec la création de Fondmetal Technologies, une entreprise fournissant des services de conception aérodynamique grâce à l’acquisition d’une soufflerie à Casumaro. suivi en mars 97 par l’acquisition du fabriquant de jante Radius Advanced Automotive Technologies.

Le 27 novembre 96, un groupe formé de Gabriele, Flavio Briatore et Alessandro Nannini devient actionnaire majoritaire de l’équipe de F1 Minardi. Agissant comme vice-président de l’équipe en 97, Gabriele s’opposa à Briatore qui désirait vendre l’équipe au groupe formé de Craig Pollock/BAT pour leur projet BAR. Il acheta les parts de Briatore et Nannini faisant de lui en Novembre 97, le propriétaire à 70% de Minardi.

La saison 98, en sera une de restructuration pour l’équipe, qui verra la construction d’un nouveau bâtiment pour loger le département de matériaux composites à son usine de Faenza de même que l’augmentation de sa force ouvrière passant de 85 à 110 employés dont l’engagement du réputé Gustav Brunner à titre de directeur technique.
Marc Gene Minardi M02 2000

Malgré tous ces efforts, l’équipe peine, en grande partie à cause d’un manque de puissance au niveau moteur. N’ayant pas réussi a signé un accord avec un motoriste pour la saison 2000, il achète de Cosworth, les moteurs V10 VJ qui équipaient ses monoplaces en 99. Entretenu par la firme anglaise Langford Performance Engineering, les VJ badgé Fondmetal, équipèrent sans grand succès les M02.

Souffrant du cancer, il cherche à vendre son équipe à Pan American Sport Network en 2000 mais la transaction tombera à l’eau avant de finalement vendre l’équipe et ses droits sur les moteur VJ à Paul Stoddart en Janvier 2001. Gabriele Rumi décède du cancer le 21 Mai 2001 à l’âge de 61 ans, laissant dans le deuil sa femme Maria ainsi que ses enfants Stefano et Alessandra.